De aanleiding: In België gold donderdag en vrijdag een smogalarm. Dat gaat van kracht als het aandeel fijnstof (PM10) in de lucht boven de 70 μg/m3 ligt. Op de Belgische snelwegen mochten auto's, die bijdragen aan fijnstof, nog maximaal 90 in plaats van 120 kilometer per uur rijden. Waarom in België wel een smogalarm en in Nederland niet, vroeg directeur Michael Rutgers van het Longfonds zich donderdagochtend af in het Radio 1 Journaal. ,,Smog houdt niet op bij de grens." Het lijkt Rutgers verstandig uit gezondheidsoverwegingen ook in Nederland de strenge Belgische norm te hanteren - hier geldt zo'n alarm pas bij 200 μg/m3. Zijn statement werd door vele nieuwssites overgenomen.
next.checkt bekijkt een stelling die Rutgers in het radio-interview niet feitelijk zegt, maar die hij impliciet wel uitdraagt: 'Een smogalarm heeft effect op de gezondheid'.
Interpretaties
Kou en het gebrek aan wind kunnen leiden tot slechte 'verdunningsomstandigheden' in de atmosfeer waardoor plaatselijk een 'wintersmog' van fijnstof kan ontstaan. In Nederland worden drie soorten smogsituaties onderscheiden: geringe, matige en ernstige smog. Als de hoeveelheid fijnstof (PM10) in de lucht niet boven 50 μg per kubieke meter komt, is sprake van geringe smog. Bij matige smog, boven de 50 μg/m3, kunnen klachten ontstaan bij mensen die extra gevoelig zijn en/of aandoeningen hebben aan de luchtwegen. Bij 200 μg/m3 gaat matige smog over in ernstige smog en loopt de hele bevolking risico. Was er donderdag genoeg smog voor een alarm? In sommige delen van België lagen de concentraties inderdaad boven de 70 μg/m3. Maar in Nederland viel het mee. Uit de meetgegevens van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit bleek dat de concentraties in het grootste deel van het land niet boven de 50 μg/m3 uitkwamen: 'geringe' smog dus. In het zuiden waren de hoeveelheden soms iets hoger. Een enkele uitzondering was er in Heerlen, waar op een druk verkeerspunt in de ochtendspits kortdurend een waarde van boven de 100 μg werd gemeten. Het idee dat 'smog niet ophoudt bij de grens' klopt dus niet helemaal. En, klopt het?
Donderdagochtend op Radio 1 reageerde het RIVM, dat metingen naar fijnstof verricht, op de stelling van Rutgers. Aan het woord kwam Ronald Hoogerbrugge, hoofd interpretatie luchtkwaliteit van het RIVM. Hoogerbrugge zei dat de bijdrage van het verkeer aan deze smog beperkt is en dat een tijdelijke verlaging van de maximumsnelheid, zoals in België, nauwelijks effect zal hebben op het terugdringen van de smog - en daarmee op de gezondheid. Door een snelheidsverlaging van 120 naar 90 kilometer per uur zal de hoeveelheid fijnstof volgens hem met hooguit 10 procent dalen.
next.checkt vroeg Hoogerbrugge waarop hij dat percentage baseert. Voor het aandeel van verkeer in de totale concentratie fijnstof (PM10) verwijst hij naar het RIVM-rapport Grootschalige concentratie en depositiekaarten Nederland, Rapportage 2012. Daarin staat beschreven hoe groot het aandeel van elke veroorzaker is op het totale jaargemiddelde fijnstof per regio. Het hoogste aandeel voor wegverkeer werd gemeten in Utrecht: 2,7 μg op een jaargemiddelde van 27,0 μg/m3. Dat is dus 10 procent. Het grootste aandeel van fijnstof in Utrecht komt echter uit het buitenland (8,7 μg/m3). Ook zeezout (4,5 μg/m3) en bodemstof (5,6 μg/m3) dragen aanzienlijk bij op het totaal van 27,0 μg/m3.
Voor het effect van snelheidsverlaging verwijst Hoogerbrugge naar berekeningen in hetzelfde rapport. Daarin staat dat een auto die 120 kilometer per uur rijdt 0,038 fijnstof per kilometer bijdraagt. Een auto die 100 rijdt draagt 0,036 bij en een auto die 80 rijdt 0,033. Bij 90 kilometer per uur ligt die waarde dus iets boven de 0,034. Ook hier is het verschil relatief klein: zo'n 10 procent.
Zou die 10 procent nét het verschil kunnen maken? Er zijn geen bewijzen dat gezondheidseffecten groter zijn dan de relatieve afname van de fijnstof. Met andere woorden: het effect zal in de orde van 10 procent zijn. Belangrijker is de duur van de maatregel: twee dagen iets minder hard rijden heeft nauwelijks effect. Een jaar lang minder hard rijden heeft wel nut, zegt GGD-onderzoeker Saskia van der Zee die onderzoek deed naar de effecten van de snelheidsverlaging op een deel van de ringweg A10 rond Amsterdam in 2005 van 100 naar 80 km/uur.
Uit dat onderzoek bleek dat in de discussie rond de effecten van snelheidsverlaging een belangrijk aspect over het hoofd wordt gezien: de grootte van het stofdeeltje. Voor de wettelijke smogregeling wordt alleen gekeken naar het grootste fijnstofdeeltje: PM10. Maar uit de studie naar de A10 bleek dat snelheidsverlaging juist meer effect heeft op de kleinere fijnstofdeeltjes (PM2,5) en, bovenal, op roet (PM0,1). Deze deeltjes zijn kleiner en daarom schadelijker: ze kunnen makkelijker bloedvaten en het hart bereiken. En: hoe kleiner het deeltje, hoe groter de bijdrage van 'verkeer' in hun verspreiding. Zo leidde de snelheidsverlaging op de A10 tot een verlaging 15 procent aan roet. Voor PM10 was de verlaging 7,4 procent. Onderzoek naar roet is echter nog experimenteel en metingen zijn nog niet standaard. Ook hier geldt volgens Van der Zee dat de snelheidsverlaging langdurig moet zijn. Een verlaging van enkele dagen heeft weinig effect.
Conclusie
next.checkt bekeek een impliciete bewering van Michael Rutgers, directeur van het Longfonds: een smogalarm heeft effect op de gezondheid. Het effect van snelheidsverlaging op het grootste fijnstofdeeltje, PM10, is klein: 10 procent. Op het kleinste deeltje, PM0,1, is het effect groter, al is daar het smogalarm niet op gebaseerd. Een snelheidsverlaging voor de duur van enkele dagen, zoals het smogalarm regelt, is volgens onderzoekers van weinig nut op de gezondheid. Er zijn effecten, maar deze zijn verwaarloosbaar. next.checkt beoordeelt de bewering daarom als grotendeels onwaar.
Freek Schravesande, NRC.NEXT, 28 januari 2013
Geen opmerkingen:
Een reactie posten